A montaña pariu un rato

Unha Conferencia de Presidentes (como así se deu en chamar ao cumio autonómico creado no ano 2004) como a celebrada recentemente (17 e 18 de xaneiro) na que (por razóns políticas) non participan nin o lehendakari de Euskadi (I. Urkullu) nin o president da Generalitat de Catalunya (C. Puigdemont) nace de seu moi, pero moi devalada. Moito mais se temos en conta que é a primeira vez, dende que existe esta institución, que tal cousa sucede. Unhas ausencias claves dado que un dos temas centrais a tratar era “o novo modelo de financiamento autonómico”. Novo modelo que, a ninguén se lle escapa, resultará inviable de implementar se non conta co apoio, ou cando menos o beneplácito de Catalunya e Euskadi, por razóns obvias. Dúas comunidades que, ademais do peso histórico coñecido, copan o 25% da demanda global española, achegan o 22% dos ingresos fiscais e acollen o 16,5% da poboación residente no estado español.
Resulta, xa que logo, dunha enorme irresponsabilidade tanto por parte do Presidente do actual goberno español (M. Rajoy) como do seu partido (PP) o dar validez política a unha conferencia con tales ausencias. Unhas ausencias que, por outra parte, deberían ter sido suficientes para que o PSOE invalidara a mesma. Gran responsabilidade, por parte de ambos os dous, se temos en conta que dende o ano 2012 no se celebraba tal conferencia: os tempos, é ben certo, están cambiando e a falta dunha maioría absoluta está obrigando ao PP a mudar as formas e os escenarios. Nembargantes, aínda persisten moitos tics autoritarios e centralistas: lévano no sangue.
Unha conferencia que nacía condicionada por varios feitos destacados pero con un fío común: as novas regras fiscais que a lombos da gran crise impuxeron os distintos poderes públicos europeos e españois. Unha regras fiscais que teñen como norte e guía a austeridade compulsiva –un auténtico austericidio-. Un rigor fiscal imposto a nivel europeo (Pacto de Estabilidad y Crecimiento) que en España adoptou a forma dun mandato constitucional (Reforma artigo 135 Constitución España, 27 setembro 2011) que posteriormente  foi convertido en lei (Ley Orgánica 2/2012, de 27 de abril, de Estabilidad Presupuestaria y Sostenibilidad Financiera). Pero cunha aplicación claramente asimétrica e discriminatoria en prexuízo das comunidades autónomas e os concellos a pesar de que estas soportan o 65% do gasto público. Velaí os enormes condicionantes –auténticas camisas de forza- que, hoxe por hoxe, practicamente impiden en España a operatividade de calquera conferencia de Presidentes que queira tratar temas financeiros e fiscais ao atacar a soberanía das autonomías e os concellos.
Unhas regras fiscais que como demostran as evidencias son apoiadas e defendidas pola gran coalición PP/PSOE –velaí, por caso, o recente acordo entre ambos os dous partidos sobre o teito do gasto-. Como era previsible, dada a conxuntura política que estamos a vivir, a sombra do gran pacto PP/PSOE planeou, en todo momento, sobre este cumio de presidentes freando as expectativas. Algo que confirmaron tanto a pouca atención mediática que tivo –xa se sabe que intereses defenden a maioría dos medios- como a escasa importancia real e práctica dos acordos tomados.
Así e en relación ao que debera ser o tema central, o financiamento autonómico, o máximo que se conseguiu foi un forzado acordo para cambiar o actual sistema por un novo sistema de financiamento, sen concretar, que deberá entrar en vigor no ano 2018. Un acordo para cuxa materialización “porase en marcha unha comisión de expertos encargada de formular un novo modelo de financiamento autonómico” (sic.). Un acordo aceptado a regañadentes polo goberno español (PP) e que, unha vez mais, contou inicialmente coa oposición do presidente da Xunta de Galicia Alberto Núñez Feijoo quen novamente –ai están as hemerotecas para comprobalo- aliñouse coas posturas mais centralistas do seu partido (PP) esquecendo as súas responsabilidades como presidente dunha comunidade autónoma histórica pero deficientemente financiada.
Un acordo que na súa materialización, non faltaba mais, deberá de axustarse ao dogma neoliberal do axuste fiscal, algo que apoian os dous grandes partidos estatais (PP e PSOE: velaí o seu acordo, xa citado, sobre o teito do gasto), polo que só cabe agardar un magro resultado.
Un acordo, xa que logo, claramente insatisfactorio que non resolve, nin de lonxe, os problemas crónicos do sistema español de financiamento autonómico. Un sistema que, para a súa definitiva e sólida configuración, precisa dun diálogo profundo, continuado e serio entre a Administración Central e as Administracións Autonómicas. Diálogo que, como podemos ver, escasea: mentres nos estados europeos da nosa contorna (Alemaña, Italia …) as administracións publicas celebran varias xuntanzas anuais para tratar os temas financeiros que lle afectan conxuntamente, en España levábamos catro anos sen que se celebrara xuntanza ningunha. En relación a este relevante aspecto o máximo que se conseguiu nesta nova conferencia foi que de agora en diante se xunten mais, unha vez ao ano (!).
O tempo dirá para que serviu esta Conferencia de Presidentes, pero as evidencias non convidan ao optimismo, nin moito menos. Máis ben dan para pensar que “a montaña pariu un rato”.
As evidencias non convidan a optimismo porque a día de hoxe, e como xa subliñara dende as páxinas deste diario, o sistema español de financiamento autonómico continúa a agochar problemas moi serios. “Uns xa bastante antigos (modelo dual asimétrico, escasa responsabilidade fiscal, deseño institucional deficiente) e outros mais actuais (negociación bilateral, cotas de investimento do Estado, ausencia de discurso político integrador). Mais estes problemas xa estaban ou subxacían nos entresixos do sistema” (X. Álvarez Corbacho: “Crise no financiamento autonómico”). Un sistema que permite que as CCAA de réxime foral teñan, segundo algúns cálculos moi fiables, entre un 40% e un 60% mais de recursos fiscais per cápita que as comunidades de réxime común (Instituto de Estudos Fiscais: “Informe para a reforma do sistema de financiamento autonómico”)
Un sistema, xa que logo, que aínda segue precisando dunha fonda revisión ou reforma. Unha reforma que logo da citada Conferencia de Presidentes continua pendente…, e todo parece indicar que continuará por bastante tempo.

Manoel Barbeitos

Soben como foguetes e baixan como plumas

Coa entrada do novo ano 2017 sabemos, grazas as fontes oficiais (INE), que España pechou 2016 cunha inflación do 1,6% -cun ascenso de 0,9 respecto ao mes de novembro-. Un ascenso debido, maiormente, ao reponte habido no vacacional mes de decembro. Un repunte impulsado polo forte incremento no prezo dos carburantes que, de seu, teñen un peso elevado na “cesta da compra” (12%, claramente superior a media na UE: 10,5%). Un dato que ven a confirmar o xa sabido: que o mercado de carburantes en España “vai ao seu aire” ou, mellor sería dicir, a prol dos oligopolios que controlan ese mercado e que teñen un enorme poder en España e, xa que logo, en Galiza.
Fronte a esa evidencia, a resposta das empresas oligopolistas (REPSOL, CEPSA, BPS), que controlan o mercado de carburantes en España e que están presentes en toda a cadea de valor, céntrase en que a responsabilidade desas alzas é tanto dos mercados –que disparan o prezo do barril de petróleo- como dos gobernos por subiren as cargas impositivas aos carburantes. Mentiras que as evidencias desmontan unha vez si e outra tamén.
Como é ben sabido, nas derradeiras décadas o sector dos carburantes en España viviu un intenso proceso de liberalización e desregulación. Un proceso que se iniciou no ano 1985, coa eliminación das barreiras á importación e á exportación de derivados do petróleo. Que continuaría en decembro do 1992 cando o sector deixa de ser cualificado como servizo público que se presta en réxime de monopolio e que tería o seu punto álxido en 1998 cando todas as actividades de refino, transporte, almacenamento distribución e comercialización de produtos petrolíferos pasan a poder realizarse por calquera axente tras obter unha simple autorización administrativa. Un proceso liberalizador, desregulador e privatizador que se completa cando REPSOL-YPF deixa de ser empresa pública (1989) para pasar a ser privada (1997).
A realidade foi que estas liberalización, desregulación e privatización do sector dou lugar á creación dun oligopolio (REPSOL, CEPSA, BPS) cuxo comportamento fai que cando “o petróleo se encarece o prezo dos carburantes suba coma un foguete pero que cando aquel abaratase ese prezo ou non baixa ou faino coma unha pluma”. Un comportamento que leva a que España sexa, hoxe por hoxe, un dos estados europeos cos prezos dos carburantes mais altos antes de impostos. Realidade que desmonta a tese defendida polas empresas oligopolistas de que as subas nos prezos dos carburantes son debidas as subas nos impostos: segundo datos da propia Comisión Europea os impostos en España supoñen entre o 46,2% e o 52% dos prezo dos carburantes, índices que están moi por baixo da media na UE (entre o 56,2% e o 64,5%).  Tampouco se lle pode votar a culpa aos prezos no barril de petróleo: se dende o ano 2012 o prezo daquel –que chegara superar os 120 dólares- tivo unha baixada media do 65% a baixa no prezo medio dos carburantes foi do 22%.
A realidade, tal e como manifestara no seu día a Comisión Nacional dos Mercados e a Competencia (CNMC), e como poñen de manifesto distintos indicadores de prezos e marxes, é que os sucesivos encarecementos no prezo dos combustibles son debidos tanto a ausencia dunha auténtica competencia no sector español de carburantes como a existencia de numerosas barreiras a entrada e a expansión de novos operadores. Así, o prezo antes de impostos (PAI) de gasolina sen chumbo 95 e do gasóleo de automoción sitúase, practicamente en todo momento, por riba da media comunitaria. O mesmo sucede, nos derradeiros anos, cos marxes brutos de distribución destes carburantes: a forca de prezos antes de impostos de ambos carburantes é moi reducida e o prezo medio sitúase preto do seu máximo. Asemade a transmisión das variacións no cru ó prezo dos carburantes realizase con menor intensidade en España que noutros estados do noso entorno. Resultando así que a combinación dunha excesiva concentración empresarial, froito da ruptura do monopolio, xunto coas estratexias dos operadores e a existencia de barreiras á entrada e á expansión do sector nos mercados de distribución por xunto e polo miúdo ten como consecuencia unha escasa presión competitiva sobre as empresas participantes. A súa vez, a combinación da integración vertical con esta grande concentración  oligopolista facilita as condutas anticompetitivas destes oligopolios. Condutas que explican, por caso, o escaso dinamismo que este mercado tivo nos derradeiros anos: a pesar da entrada, trala liberalización do sector, de moitos operadores con importante presenza noutros mercados, moitos deles non puideron finalmente consolidar a súa presenza en España.
Que o PAI –Prezo Antes de Impostos- en España se sitúe por riba da media comunitaria reflexa a existencia, por parte dos operadores instalados, dun control das importacións procedentes doutros estados europeos, o cal é coherente coa estrutura oligopolística actual do mercado de carburantes. Unha estrutura onde os principais operadores polo bruto (Repsol, CEPSA e BP) teñen tamén un notable control sobre a rede de distribución polo miúdo. Unha situación que, como apuntaba, facilita tanto a xa citada falta de presión competitiva derivada da estrutura do sector como a existencia de determinados comportamentos anticompetitivos por parte dos axentes que nel operan.
Así, que o custo de aprovisionamento en España sexa claramente superior á media comunitaria é un indicio da existencia dun poder  no mercado dos carburantes, que podería estaren operando baixo a protección de certas barreiras que desincentivarían ou impedirían a entrada de operadores por xunto importadores de carburantes –AGIP, GALP, SHELL, CHEVRON. etc.-. Desincentivos que con seguridade veñen derivados da vantaxosa situación nos custos por parte dos operadores que contan con refinerías en España -Repsol, CEPSA e BP-.
En relación ós problemas estruturais do sector cabe subliñar a situación actual da rede de oleodutos que pode ser recoñecida como un monopolio natural polas economías de escala e a rede que presenta. O principal operador loxístico, a Compañía Loxística de Hidrocarburos (CLH), xoga un papel determinante no acceso ás infraestruturas de loxística primaria en España dado que presta en condicións de monopolio o servizo de transporte por oleoduto e posúe unha cota significativa da capacidade de almacenamento de carburantes. Digamos que no accionaríao da CLH os operadores polo bruto que teñen capacidade de refino en España -Repsol, CEPSA e BP- manteñen un peso moi relevante (próximo ao 25%): REPSOL ten un 9,9% do capital, CEPSA un 9,14% e BP un 5%) mentres destacados operadores que non refinan en España están fora do accionaríao (ESSO, CHEVRON, etc.). Esta situación supón que o actual modelo de propiedade e xestión da CLH carece da transparencia suficiente para descartar comportamentos estratéxicos que dan lugar a unha restrición da competencia no mercado polo bruto de carburantes.
Hai outras características estruturais e comerciais do sector que confirman e consolidan a situación privilexiada daqueles operadores -Repsol, CEPSA e BP- : trato asimétrico e favorable no almacenamento; trato favorable no sistema EMS –Existencia de Mínimos de Seguridade-; liderado (64%) en puntos de venta EESS -Estacións de servizo-  facilitado –a diferenza do que pasa, p.e., en Francia-  pola precariedade na participación (2%) das empresas de distribución comercial no sector de distribución polo miúdo de carburantes –EESS vinculadas a supermercados que poderían levar a cabo unha competencia en prezos máis agresiva pois son sempre as que ofertan mellores prezos-, etc.
Resumindo, a integración vertical das tres empresas con capacidade de refino -Repsol, CEPSA e BP-  traslada a concentración ó resto dos mercados: distribución polo bruto, servizos loxísticos e distribución polo miúdo. Unicamente tres empresas dispoñen de capacidade de refino en España: REPSOL-YPF (cunha cota do 63% en produción), CEPSA (28%) e BP (9%). A capacidade de almacenamento das mesmas supón o 42% do total nacional (REPSOL-YPF 26,5%, CEPSA 11%, BP 4,5%). No mercado polo miúdo de distribución en EESS, a rede de puntos de venta de REPSOL-YPF representa o 40% do total, a rede de CEPSA o 17% e a rede de BP o 7%: conxuntamente controlan por tanto o 64% das EESS. Velaí as evidencias do control oligopolístico, por parte das empresas citadas, do mercado español e galego de carburantes. Do nivel de concentración en dito mercado.
Unha concentración comercial que está limitando fortemente en España, e en Galiza, a competencia no sector. Unha falta de competencia que a estes grandes oligopolios lle permite, co apoio dos gobernos españois de torno, controlar totalmente o mercado, obter zumarentas ganancias e repartir escandalosos dividendos entre os seus directivos todo a custa dos sufridos e impotentes consumidores galegos e españois. Velaí tamén as “vantaxes” para estes da liberalización, desregulación e privatización de mercados como o de carburantes, enerxía eléctrica, telefonía,….

Manoel Barbeitos Alcantara

LA REALIDAD DEL COCHE ELÉCTRICO

En 2010 publicamos el documento que sigue. Es algo extenso pero su actualidad puede hacerlo útil para tener una información básica ante acontecimientos recientes.

LA REALIDAD DEL COCHE ELÉCTRICO

Cultura y hábitos.

El actual usuario de un vehículo automóvil es generalmente propietario, lo utiliza intensamente, incluso para muchos de los desplazamientos en que existe una alternativa más económica, está acostumbrado a unas prestaciones elevadas: reposta cada 700 o 800 km en pocos minutos, dispone de calefacción y/o aire acondicionado, música y radio, además los propietarios de clase media y alta disponen, con frecuencia de  GPS, ordenador,  video para pasajeros, etc. cualquier cambio de modelo deberá tener en cuenta estos elementos para no lastrar su éxito.

Alguna de las alternativas, por ejemplo la del coche eléctrico, cuestionarán incluso la propiedad como solución más viable, un contrato de movilidad que incluya coche y baterías entraría más en la lógica de este tipo de vehículos. La logística para cualquiera de las tecnologías que ahora están sobre la mesa exige soluciones costosas y de extensa implantación. Pero además las posibles soluciones no impedirán, a corto y medio plazo, que el usuario sufra inconvenientes adicionales, y no solo me refiero a una recarga de energía cada 200 km, que duplicará o triplicará el tiempo ahora necesario para repostar, sino a temas de la mayor importancia como el precio inicial y el coste del reciclado al final de la vida útil.

Del tamaño actual de mercado dan idea algunas cifras. El parque mundial se estima en el entorno de los 800 millones de vehículos y la producción mundial entre los 60 y 70 millones por año, duplicando las cifras de producción anual en que está se estabilizó al principio de los años 80, después de las primeras crisis del petróleo. La práctica totalidad utiliza hidrocarburos como fuente de energía primaria al 100%, solo unos pocos añaden biocombustible en mezcla con hidrocarburos.

Vehículos.

            Dos son las tecnologías alternativas de vehículo completo que aparecen como más disponibles hoy: El vehículo eléctrico puro y el vehículo híbrido.

Respecto al primero, son pocos los comercializados hasta la fecha y ningún gran fabricante los comercializa de forma genérica. Los motores eléctricos son mucho más eficientes en el uso de la energía secundaría que los térmicos, si bien será necesario tener en cuenta el conjunto del ciclo, ya que la energía eléctrica exige al menos una primera trasformación desde una fuente de energía primaría. Dos son la posibilidades de alimentación de este tipo de vehículo: acumuladores o baterías con recarga de red, actualmente se avanza en la solución tecnológica de “ion litio”; otra posibilidad es la de recarga desde una reserva, embarcada en el propio vehículo, opción en la que parece avanzar la “pila de combustible” alimentada por hidrogeno a alta presión, previamente obtenido por electrólisis del agua o por rotura de las moléculas de gas natural (esta es la opción más utilizada hoy).

Respecto al vehículo híbrido, estos incorporan simultáneamente motores de combustión interna y motores eléctricos y ello da lugar a distintas combinaciones y tipos, siguen a continuación algunas descripciones.

Híbridos completos, se mueven bien mediante el motor eléctrico, bien mediante el de combustión o simultáneamente de ambos. Híbridos asistentes, el motor eléctrico ayuda al de combustión en las situaciones en que lo necesita y recupera en las frenadas o pendientes. Híbridos enchufables con baterías de gran carga que permiten un uso más amplio del motor eléctrico, quedando el térmico como apoyo. Híbridos con sistema “Stop y Start”, el motor térmico para al detenerse el vehículo y el motor eléctrico lo impulsa de forma instantánea al arrancar. Híbridos basados en otras combinaciones de varías tecnologías, por ejemplo con tracción eléctrica a las cuatro ruedas.

En todos los casos las posibilidades de implantación de forma suficientemente generalizada pasan por: coste, autonomía y facilidad de recarga. Hoy podemos afirmar que existe viabilidad técnica desde la perspectiva del vehículo en cuanto a autonomía, tanto eléctrico puro, para uso urbano, como híbrido, en cualquier entorno, es necesario analizar esa viabilidad desde su exterior: red eléctrica, estaciones de servicio, posibilidades de aparcamiento, etc., pero no es competitivo en términos de coste para el usuario individual.

Energía y materias primas

 Entorno.

Como de lo que se trata es de la evolución o sustitución de una cultura mundial de uso masivo de un bien como el coche, con un consumo masivo de hidrocarburos, cualquier solución pasa por la implantación masiva de una o varias alternativas. Para aproximarnos al estudio de los impactos necesitamos alguna referencia, aún cuando sea solo con la precisión de “las cuentas de la abuela”. En España se ha sugerido conseguir en un plazo, relativamente corto, la implantación de 1 millón de vehículos eléctricos puros o híbridos recargables, un consumo medio de uno de estos vehículos puede situarse entre los 0,15 y 0,20 kwh/km (este dato puede obtenerse de los expedientes de homologación de los vehículos actuales), suponiendo un recorrido anual de 20.000 km/vh el consumo total de este parque se situaría en los 4 Twh (Terawatios hora), menos del 1,5% de la producción anual española. Esta carga es asumible por las actuales instalaciones de producción y grandes líneas de distribución, con la única condición de que se lleve a cabo, en su mayor parte, en las llamadas “horas valle”. Otro tema es la pequeña distribución que exigiría inversiones inmediatas, simplemente para que exista la posibilidad de recarga, piense cada uno en su garaje o su plaza en plena calle. En caso de que se optara por las descargas rápidas en estaciones de servicio, estas tienen dos graves inconvenientes: no está garantizado el horario “valle” y disminuye drásticamente la vida útil de las baterías, además la inversión necesaria para crear los puntos de carga rápida es mayor y mucho más compleja técnicamente hablando.

Más adelante analizaremos las repercusiones medioambientales, pero es fácil deducir que para que el rendimiento del ciclo energético completo sea aceptable, solo será posible utilizar para las recargas fuentes renovables en horas de baja utilización, o energía sobrante procedente de otras fuentes que se perdería en caso de no utilizarse de forma inmediata, por ejemplo como alternativa al bombeo para mantener operativas en términos de rentabilidad grandes centrales.

Algunas de las alternativas tienen otras repercusiones en términos de seguridad. Actualmente no está permitido en garajes cerrados o en sótanos el aparcamiento de vehículos que utilizan gas como carburante (por razones obvias), si los combustible gas natural o GLP tienen riesgo de explosión, imaginemos el riesgo del combustible perfecto: el hidrogeno. Existe una experiencia de explotación de este combustible en una flota de autobuses en Finlandia, pues bien, a pesar de las extremas condiciones meteorológicas de la zona, el edificio donde se recargan y reparan estos vehículos ha sido diseñado sin techo. Cualquier técnico en la materia sabe que las instalaciones de recarga de baterías utilizan material eléctrico antideflagrante y volúmenes importantísimos de renovación del ambiente mediante ventilación forzada. Garantizar que los vehículos no emitan H2 en sus lugares de aparcamiento, ni siquiera por accidente, es una condición sin la cual la mayor parte de los actuales garajes no podrían ser utilizados.

Viabilidad medioambiental.

            Existe consenso científico acerca de que la humanidad se enfrenta a dos grandes retos globales: el cambio climático y la seguridad del suministro energético, según la Agencia Internacional de la Energía los yacimientos petrolíferos se están agotando a mayor ritmo del previsto y según algunos científicos la producción de petróleo ya está en su cenit. Si recordamos las cifra de 800 millones de vehículos circulando en base a hidrocarburos y las correspondientes emisiones de CO2, óxidos de nitrógeno y azufre, etc., una conclusión aparece en primer plano: el actual modelo no es sostenible, tiene límites evidentes y estos están muy próximos o incluso superados.

            Para analizar la posible evolución del modelo conviene saber que antes de haber recorrido el primer kilómetro un automóvil ya habrá producido un gran parte de su polución. Para producir un vehículo se habrán utilizado 300.000 litros de agua, y unas 25 ó 30 toneladas de otras materias primas, entre ellas unos 1.500 litros de petróleo. Utilizar no es lo mismo que consumir, ya que recientes decisiones de la UE han situado en el 90 o 95% la posible reciclabilidad de un vehículo terminado destinado a su mercado. Pero está claro que un vehículo eléctrico, más pesado que los actuales, utilizará en principio más materia prima que los que hoy son estándar, y que solamente contribuirá a paliar el calentamiento global y mejorar la seguridad energética si la fuente primaria usada para sus recargas proviene de las renovables.

Otros límites los marcan los recursos existentes sobre la tierra, o al menos los hoy conocidos. Comencemos por el más abundante el hidrogeno, se encuentra en cantidades inmensas en el agua y en la atmosfera además de en los hidrocarburos, pero no está disponible de forma natural, 1º es imprescindible aportar la energía capar de romper la molécula de agua o del gas correspondiente, esta energía será superior en cantidad a la que posteriormente liberará para el trabajo útil, por lo que, dejando a un lado el coste, solamente las energías renovables pueden ser utilizadas; y 2º no existe platino o paladio suficiente para fabricar las pilas de combustible, solo son necesarios unos gramos por unidad pero hay que recordar las millones de unidades anuales necesarias.

Analicemos otro elemento básico en las nuevas alternativas. Todos los proyectos eléctricos más o menos avanzados tienen un punto común: el litio. Como en el caso del platino las cantidades no son importantes por unidad. Cada vehículo necesitaría unos 2 kg de litio, para unas decenas de kilos de batería, con las reservas de mineral hoy apenas se garantizan, a precio razonable, las necesidades para ordenadores, teléfonos móviles, video consolas, etc., que llevan unos 0,6 gramos por unidad, para los próximos 30 años, si todas ellas se dedicaran a fabricar vehículos en cifras de producción similares a las actuales, ¿Por cuánto habría que dividir?

Sin poder considerarla como tecnología alternativa, ya que la práctica totalidad de los vehículos con motor de explosión existentes admiten en mayor o menor medida biocombustible, los biocombustibles son ya una realidad en uso. Alguna de las limitaciones se han puesto de manifiesto con la reciente crisis de precios de los cereales, a raíz de los proyectos de incremento de fabricación de biocombustibles, quedando manifiestamente claros riesgos de desequilibrios económicos y sociales, de dependencia energética de los escasos posibles suministradores y éticos y medioambientales, si la producción de biocombustible entra en competencia con los recursos destinados a la alimentación humana y animal. Otro límite, dado por la escala que supone el parque de automóviles de un país desarrollado, sería la necesidad de duplicar o más que duplicar la superficie de tierra cultivable para sustituir de forma decisiva el suministro de petróleo por biocombustible.

Conclusiones

La primera y más evidente es la necesidad de revisar el modelo en cuanto al tamaño, para garantizar una cierta sostenibilidad en el tiempo.

La segunda, que todas las tecnologías disponibles serán necesarias adaptándolas al segmento de usuarios al que pueden ser útiles, aún cuando el coste pueda resultar elevado.

La tercera, y quizá la más importante, para un país desarrollado, con usuarios y consumidores que no pueden prescindir de “su vehículo”, en el medio plazo, ya que tienen asumido el automóvil como un componente de la cultura e identidad propia, el sector continuará siendo durante mucho tiempo un sector estratégico.

Isidoro Gracia.

ENSOÑACIONES AL COMENZAR EL AÑO

Cada cierto tiempo  la sociedad sufre evoluciones drásticas  que alteran su devenir. Todo indica que nos hallamos en puertas de una, quizás ya en ella, sin que todavía seamos capaces de identificar su intensidad y alcance.  Nuestra percepción nos revela que en ella no serán ajenos  los esfuerzo encaminados a  conciliar civilizaciones, adaptarnos  a una realidad virtual que entre otras cosas provoca la inmediatez de la comunicación, a la volatilidad de los flujos económicos y financieros, las modificación de las relaciones laborales o el riesgo para  derechos presuntamente consagrados como el acceso a la cultura, la educación o la protección social. Aunque con espíritu conservador gustemos llamarlo futuro, la dinámica que nos envuelve, lo hace ya presente.

Debemos afrontar retos perceptiblemente distintos de los que acuciaron  a generaciones anteriores. Riesgos  ecológicos, graves atentados a la flora y la fauna y a las reservas estratégicas de la biosfera con reflejo en la contaminación del aire y el agua, la sobre-explotación de los recursos marítimos y naturales y  una demografía  cuya curva de caída esta fuera de control en las áreas más desarrolladas y explota incontrolable  en las más deprimidas.

Progreso es civilidad y civilización. Democracia. Felicidad. Asunción respetuosa de la laicidad. Construir una sociedad desterrando el miedo. Fortaleciendo el perfeccionamiento del constitucionalismo de repúblicas y estados. Abogando por la protección de los derechos de los más débiles. Poniendo en valor  a  Montesquieu, asumiendo  pulcramente la separación de poderes del estado que habrá de sustentarse en el derecho y los valores de la libertad y la solidaridad.

El progreso en el siglo XXI,  ha de ser una ruta hacia el bienestar material, social, moral  e intelectual.  Para ello  quizás como  ave fénix,  debamos morir para renacer, de los viejos modos a los nuevos horizontes.  No podemos permanecer impasibles ante millones de seres sin derecho a la educación, al trabajo, a la sanidad o a la vivienda. Millones de mujeres en condiciones infrahumanas. Migraciones masivas. Pandemias. Desamparo de la infancia. Así  hablar de  progreso, es una broma de pésimo gusto. Es ignorar cínicamente el dolor y la infamia.

Tampoco podemos permanecer indiferentes mientras la brecha social se hace insalvable, la injusticia se conjuga con impunidad y la solidaridad como obligación cívica y de convivencia, amenaza  caer en desuso. Debemos prepararnos para vivir en un  mundo distinto, que se advierte más hostil. Frente a personajes como Trump y Putin, y otros perfectamente homologables se hace necesaria una respuesta social para  convertirlo en humanamente más habitable poniendo en valor los principios permanentes. Un soplo de oxigeno  frente a los  derroteros que conducen a una sociedad deshumanizada

En aras de implicarnos en el progreso de la humanidad, es hora ya de  tejer una sociedad moral y espiritualmente distinta, alejada del despotismo confesional o de poderes arbitrarios. Donde  una corriente de pensamiento emancipado haga inaceptables talantes y comportamientos que fueron derrotados en la segunda guerra mundial y con la ciada del muro de Berlín.

Un mundo  con capacidad de pensar libremente. Cuyas  posiciones con respeto a la verdad se forme  sobre la base de la lógica, la razón y el empirismo en lugar de sobre la autoridad, la tradición, la revelación o el dogma. Una ciudadanía que haga suya  la capacidad de constituir sus opiniones sobre un análisis imparcial de los hechos y aspire a ser dueña de sus propias decisiones al margen  del dogmatismo, la tradición, la religión o del poder político.

Librepensamiento como actitud  filosófica  y respuesta cívica frente a los que pretenden el monopolio del poder y dela fe, la que sea.  Cuando hacemos tantas promesas por un inicio de años, cosa por demás habitual, comprometamos nuestro esfuerzo en que este, sea umbral  de   una sociedad laica y democrática, construida desde la solidaridad. Que ejemplarice la decencia ante una ciudadanía cercada por la corrupción; que sea capaz de conjugar seguridad y derechos humanos, paz y libertad.

Un año en el que el l viejo anhelo de padres europeístas como Jean Monnet o Robert Schuman se vea plasmado en una Europa solidaria, democrática, federal, cuyo eje central sea el humanismo Que frente a los factores endógenos y exógenos que  pueden ponerla en riesgo, seamos capaces de oxigenarla con sus valores primigenios, restaurando la Europa de las ciudadanos frente a la de los mercaderes.  Una Europa de todos, una Europa para todos.
La historia está jalonada de muestras  que reflejan como cuando la desigualdad se agudiza, las élites de poder se las arreglan para introducir en el discurso político, el nacionalismo, el miedo al otro, o a la religión, como aglutinantes,  no solo narcotizar a la ciudadanía sino para apelar a sus emociones básicas, propiciando la erosión continuada de la   democracia. Solo en  un marco global de convivencia es posible el desarrollo de las libertades y los ritmos armonizados. Un progreso no excluyente, que no olvide a nadie en el camino… Ni individuos ni territorios.
Libertad, para todos los hombres  y mujeres. Compartida sin territorios estanque, con todos los pueblos del planeta. Forjando sociedades  de mujeres y hombres, libres y justas. Y que aun siendo conscientes que la libertad total es inalcanzable,  es la esencia del ser humano. Y que por ello siempre debemos encaminar nuestros esfuerzos para  que la vida cobre sentido con  su búsqueda.

 Antonio Campos Romay

La automoción según el Informe Global de 2017, Trump, Le Pen y otros factores.

En 2013 en este medio publiqué un artículo de análisis sobre el sector automóvil, con especial detalle en todo lo referente al coche eléctrico, es momento de incluir nuevos factores quizá distorsionantes.

En Galicia, y en el conjunto de España, la automoción y su industria auxiliar son determinantes en la aportación industrial a los respectivos PIBs. Podríamos decir algo similar de Europa, EEUU, y el resto del mundo desarrollado, pero mucho más importante que el aspecto económico es que se ha asumido, por una gran mayoría de los ciudadanos, el automóvil como un componente de la cultura e identidad propia, por lo que el sector continuará siendo durante mucho tiempo un sector estratégico, y por lo tanto muchas de las decisiones políticas pueden no estar basadas en los datos objetivos, que incluí en el análisis de 2013: tecnologías disponibles, energía y materias primas, viabilidad medioambiental y social.

Sin embargo hay factores decisivos para que los 800 millones de vehículos que ya circulan por el mundo, y los 70 u 80 millones nuevos que se incorporan año a año, se fabriquen en unas localizaciones concretas y no en otras, y hoy, afortunada o desgraciadamente, no todos esos factores pueden ser controlados por los dirigentes políticos.

El informe, fruto de las aportaciones de 1000 altos directivos del sector, que no olvidemos, en muchos países pasan frecuentemente de las direcciones empresariales a los cargos de confianza de los gobiernos, y viceversa, renombra los factores utilizados en mi análisis, como: evolución, revolución y disrupción. Evolución de los condicionantes sociales que determinan el mercado, la revolución que supone el coche eléctrico con sus limitaciones y la disrupción que supones la llegada masiva de tecnología digital, conectividad, etc., es decir coincide y abunda en las direcciones que preveíamos en 2013. 

El informe puede consultarse en: https://home.kpmg.com/es/es/home/sectores/automocion.html

Podemos pues deducir que el automóvil está ya en el límite de la frontera de los productos de tecnología media, donde lo tenemos habitualmente situado, y los de alta tecnología, hacia donde evoluciona rápidamente. Esto indica que, además de mano de obra cualificada, el factor de acumulación y gestión del conocimiento es imprescindible y obligatoriamente próximo al entorno de las factorías de síntesis (un ejemplo lo tenemos en el CTAG), factorías de síntesis donde por otra parte el peso del coste salarial, sobre la facturación, es de un solo dígito, mientras que el de la logística llega a superar un tercio del total.

El final del párrafo anterior nos lleva a otros dos factores decisivos para las decisiones de las  inversiones cara al futuro: la proximidad de un mercado nacional y/ o regional potente y sin fronteras (por ejemplo la UE) y una imprescindible masa crítica de empresas auxiliares, que permitan estar a la altura de las crecientes exigencias tecnológicas y de calidad, así como suficientemente numerosas y especializadas, al tener en cuenta que un vehículo llega tener 3000 piezas y elementos diferentes. Dos datos, uno local, en las proximidades de Vigo, incluyendo el norte de Portugal las empresas auxiliares superan ampliamente el centenar y son a su vez parte de grupos multinacionales; otro estatal, las industrias auxiliares instaladas en España facturan más de 35.000 millones de € al año.

Las propuestas publicadas por Trump y seguidas por Le Pen, de aplicarse (lo que no descarto) en países que son alguien importante en el sector automoción mundial, y que pretenden ser lideres en él, tendrían efectos similares al de pegarse un tiro en el pié de la lógica que sostiene el mercado mundial del automóvil, y otro en el de la posible clientela cercana, a la que se tocará inevitablemente la vena nacionalista, si el discurso chauvinista, de “lo mio pa mí” y lo del vecino a repartir, prospera.

Conclusión, la globalización ha hecho del sector automoción un motor delicado y de efectos mundiales, si los “mecánicos” que lo manipulan no son expertos, y muy cuidadosos, los resultados pueden ser problemáticos,….., y caros, para el propio mecánico.

Enero de 2017

Isidoro Gracia

Deficit, crecemento económico, emprego

Hai escasamente unha semana o CPFF (Consello de Política Fiscal e Financeira) aprobaba fixar o 0,6% como obxectivo do déficit das CCAA para o ano 2017. Un obxectivo fiscal que so contou co apoio da metade das CCAA –as gobernadas polo PP mais Canarias-. Un obxectivo fiscal que se complementaría co do 0,3% para no ano 2018 e o 0% -equilibrio fiscal- no 2019. Pola súa parte a débeda pública non deberá situarse por riba do 24,1% no ano 2017, o 23,6% no 2018 e o 22,7% no 2019.
Nesta nova xuntanza do CPFF unha vez mais a representación da Xunta de Galicia (PP) comportouse coma un fiel defensor da política neoliberal e centralista do goberno español de torno (PP). Dar o seu beneplácito a tal política, de axuste fiscal compulsivo, non é sómente apostar, como se está vendo, por disparar as desigualdades sociais en Galiza e en España senón tamén por que os históricos desequilibrios territoriais se consoliden e agudicen.
Co gallo de embridar este dogma fiscal o goberno español de torno (PP) sacou no seu día a Ley Orgánica 2/2012, de 27 de abril, de Estabilidad Presupuestaria y Sostenibilidad Financiera (BOE 103 de 30 de abril do 2012) que xa no seu limiar introduce o dogma fiscal sobre o déficit:  “A estabilidade orzamentaria consagrada constitucionalmente, é a base para impulsalo crecemento e a creación de emprego na economía española, para garantir o benestar dos cidadáns, crear oportunidades aos emprendedores e ofrecer unha perspectiva de futuro máis próspera, xusta e solidaria.
A salvagarda da estabilidade orzamentaria é un instrumento indispensable para lograr este obxectivo, tanto para garantir o financiamento axeitado do sector público e os servizos públicos de calidade sobre os que descansa o sistema de benestar como para ofrecer seguridade aos investidores respecto á capacidade da economía española para medrar e atender os nosos compromisos”.
Toda unha declaración de principios metafísicos –isto non é economía senón metafísica: homilías como diría o profesor P. Samuelson- derivados dun dogma neoliberal que, como mostran tódalas evidencias, non resiste nin a mais mínima análise empírica. Sáibase que a historia móstranos como nunca, repito, nunca na economía mundo capitalista deuse un caso no que, nunha economía en crise, o crecemento económico e a creación de emprego se apoiara en políticas de consolidación fiscal e/ou estabilidade orzamentaria, políticas chamadas procíclicas. E son incontables os casos en que estas políticas si conduciron aos países que as aplicaron (Latino América, Sueste Asiático, Leste Europeo, Europa do Sur..) a unha longa e terrible crise económica e social da que so saíron cando cambiaron o rumbo das súas políticas (J. E. STIGLITZ: “El malestar de la globalización”, Edit. Taurus, E. TOUSSAINT: “La bolsa o la vida, las finanzas contra los pueblos”. Edit. Tercera Prensa).
Antes de analizar os resultados derivados da aplicación desa lei cumpre subliñar que a referencia que se fai a “estabilidade orzamentaria consagrada constitucionalmente” refírese a modificación que no seu día o goberno de J.L. Zapatero (PSOE) co apoio do PP fixo na Constitución Española, e mais en concreto no seu artigo 135. Modificación que supuxo por os intereses da banca por riba dos intereses da maioría dos cidadáns como se pode ver na redacción final: “1. Tódalas Administracións Públicas axeitarán as súas actuacións ó principio de estabilidade orzamentaria, 2. O Estado e as CCAA non poderán incorrer nun déficit estrutural que supere as marxes establecidas, no seu caso, pola Unión Europea para os seus Estados Membros. Unha lei orgánica fixará o déficit estrutural permitido ao Estado e as CCAA en relación co seu produto interior bruto. As Entidades Locais deberán presentar equilibrio orzamentario, 3. O Estado e as CCAA terán que estar autorizadas pola lei para emitir débeda pública e contraer crédito. Os créditos para satisfacelos xuros e o capital da débeda pública das Administracións entenderanse sempre incluídos no estado de gastos dos seus orzamentos e o seu pago gozará de prioridade absoluta (……). O volume de débeda pública do conxunto das Administracións Públicas en relación co PIB do Estado no poderá superalo valor de referencia establecido no Tratado de Funcionamento da Unión Europea (….) 6. As CCAA, de acordo cos seus respectivos Estatutos e dentro dos límites a que se refire este artigo, adoptarán as disposicións que procedan para a aplicación efectiva do principio de estabilidade nas súas normas e decisións orzamentarias”.
Quedou así en evidencia, como sinalei anteriormente, que a modificación constitucional fíxose para poñer os intereses dos bancos –que son os maiores titulares de bonos da débeda pública española- por riba dos intereses dos cidadáns españois. Ademais de embridar, sen equívocos, as políticas de consolidación fiscal ou de estabilidade orzamentaria. Un auténtico disparate dende o punto de vista político e económico. Sáibase por caso que eses criterios do déficit nin teñen base científica nin xustificación algunha, que os mesmos fundamentos económicos que se empregan para xustificar eses obxectivos para o déficit poderían utilizarse para fixar déficits do 4, o 6 ou o 10%. Uns criterios que son un disparate pero que, nembargantes, trouxeron aparellada unha grande perda de soberanía por parte tanto das CCAA como do Estado español.
Que pasou en España, e en Galiza, nos derradeiros anos en relación a eses obxectivos fiscais?.  Pois que, segundo se recolle nos respectivos Informes sobre o grado de cumprimento dos obxectivos de estabilidade orzamentaria e sostenibilidade financeira do Ministerio de Facenda, son cada vez menos –en número- as comunidades autónomas que cumpren o primeiro dos obxectivos –estabilidade orzamentaria- sendo maioría as comunidades autónomas que o incumpren (8 de 17 no ano 2013, 14 de 17 no ano 2015) ao tempo que a administración central case nunca o cumpre. En relación ao obxectivo de sostenibilidade financeira sucede practicamente o mesmo cun incumprimento xeral por parte das administracións autonómicas (agás o ano 2015) mentres a administración central si cumpre os obxectivos que se lle fixan sen por iso evitar que se dispare a débeda pública. Se cando estalou a crise económica (2008) a débeda pública española equivalía ao 40,2% do PIB español e a débeda galega o 6,7% do PIB galego, pecharemos 2016 cunha débeda española equivalente ao 101% do PIB español e unha débeda galega equivalente ao 19% PIB galego –neste caso significa que triplica o seu valor ao pasar dos 3.950 millóns de euros aos 10.625-
Os datos empíricos poñen así en evidencia que, a pesares dos enormes esforzos fiscais –a xeito de brutais recortes no gasto público- feitos pola maioría das comunidades autónomas estas non son quen de cumprilos obxectivos de estabilidade orzamentaria e sostibilidade financeira. Non son quen de cumprilos por ser un despropósito e estar carentes de toda lóxica económica e fiscal: si se recortan os gastos –demanda- estes detraerán os ingresos –oferta- desequilibrando a balanza fiscal e disparando os déficits e con eles a débeda pública. O balance final, nestes anos de duro axuste fiscal tanto a nivel autonómico como central, debera ser suficiente para dar un xiro radical nas políticas fiscais impostas en España, e en Galiza, co gallo da crise económica.
Unhas políticas que ademais de non conseguir os obxectivos fiscais fixados provocan que se disparen as desigualdades e a pobreza. Cando estalou a crise o PIB/per capitá galego equivalía ao 90,7% do PIB/per capita medio de España, agora equivale ao 87,7% -cunha perda en termos reais de 6 puntos tal que a sitúa no furgón de cola das CCAA con menor crecemento económico-. Neste mesmo período perdéronse en Galiza mais de 175.000 empregos ao tempo que supera os 205.000 a cifra de parados. Un período no que se acadaron en Galiza uns niveis de desigualdade e pobreza sen precedentes: o número de familias galegas en risco de pobreza e exclusión supera o 23%, e o de familias que teñen enormes problemas para chegar ao fin de mes o 36%.
Se con esas políticas, que teñen entre os seus principios fiscais a estabilidade orzamentaria e a sostibilidade financeira (amais do teito do gasto), non hai crecemento económico, nin creación de emprego e ao tempo medran a desigualdade e a débeda pública, como se pode manter que son a base para impulsar o crecemento económico e a creación de emprego? Como se poden seguir aplicando?

Manoel Barbeitos